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如果能取消高速公路收费,你是否支持?为什么?

当然赞同!但是理想很丰满,现实很骨感,这在我国是不可能的事。目前,我国收费高速里程约12.45万公里(我国收费公路总里程为17.11万公里),占全世界总收费高速里程14万公里的89%以上,高

当然赞同!但是理想很丰满,现实很骨感,这在我国是不可能的事。

目前,我国收费高速里程约12.45万公里(我国收费公路总里程为17.11万公里),占全世界总收费高速里程14万公里的89%以上,高踞世界第一位,

在万恶的美帝,有8.8万多公里高速公路,其中收费高速里程不足1/10(约为7800公里),而且其高速通行费折合人民币仅为0.17元/公里,只有我国的1/3。此外,美帝的汽油价格仅为我国的2/3左右,比如2018年,美国89号(相当于我国92号)汽油价格为4.89元/升(含税),而我国北京地区汽油价格为6.9元/升,比美国足足贵了41.10%。

据一朋友在美国自驾游,从美国东海岸纽约到西海岸洛杉矶,总行程5000多公里,总计缴纳高速通行费20多美元,折合人民币不足150元,据他说,如果不想缴纳高速通行费可以选择避开收费路口下高速即可。

高速公路是一个国家的经济动脉,是一个国家区域联系的纽带,是一个国家生产效率的倍增器。

过多的收费高速,迟滞了地方、国家经济的发展,阻碍了区域经济文化的交流、联通,降低了经济、生产活力,增加了生产、生活成本,是国家崛起的绊脚石。

取消高速收费利国利民,但目前在我国行不通,因为我国高速公路居然是亏损的!

据说,2015年我国收费公路亏损了3187.3亿元,2016年我国收费公路亏损了4143.3亿元;2017年我国收费公路亏损了4026.5亿元;2018年肯定是继续亏损。

网上一个段子:话说梁山好汉开年终会,负责酒店生意的孙二娘说亏损一万两,负责船舶的阮小二说亏损2万两,众人私下议论纷纷。不料,负责公路收费业务的李逵和武松也站起来说亏损30万两。宋江一听,满腔怒火,拍案而起,骂道:尼玛,其他行业亏损有情可原,拦路抢劫也会亏损?

我国是一个落后的发展中国家,高速公路却收着世界最贵的费用、最长的里程。更离谱的是,我国的高速公路收费还是一个“黑洞”,公众的知情权被“束之高阁”。

据《南方日报》披露,广东省河源市江面收费站一个贷款建设的路桥项目,一年收费649万元,却只还贷31万元,预计全部还完要756年。剩下的钱哪里去了?毫无疑问,大部分是拿去支付路政管理部门和收费站员工高得离谱的薪水和福利了。

同时,收费公路还衍生了贪婪的利益小群体。收费公路管理经营部门机构臃肿,人浮于事。通行费,服务区、加油站、广告经营收入,主要用于人员经费开支,而且还挪用国有资金,违规多征占土地谋利,使大量土地资源被违规征用或闲置。审计调查发现,浙江等17个省(市)667个收费公路项目,共征用土地272万亩,其中违规审批,未经批准占用,以绿化及服务区建设等名义多征占和闲置土地达96.2万亩,占征用土地总量的35%。

可以说,当下收费公路的贷款、还贷等情况,完全是一笔糊涂账,许多部门在暗箱操作中攫取着许多见不得阳光的利益。我国的公共财政体制历来都是政府大包大揽,公众和政府形成明显的信息不对称。如哪条路要还贷?还贷比例是多少?要还多久?还贷方式如何?怎么收费?这些本应让公众知道的问题,公众却一无所知,被蒙在鼓里。缺乏监督、没有限制,无疑纵容了“乱收费”和不公开现象。

高速公路收费不公开隐藏纳税人权利缺位的事实。高速公路是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的,它的主权是属于纳税人的。但是有些高速公路公司现在是上市公司,它有收益却要分给所谓的股东们,凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢?这其实是一些地方政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺。

对此,理应建立收费公路信息公开化制度。不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统,而且应完善信息披露制度,在网络上公开所有收费公路的投资情况,定期公开相关的运营与管理成本,收费公路交通流量等资料,使之透明化,不仅为消费者了解相关信息提供一个渠道,而且有利于政府管制运作更加公正、公开和透明,同时更能有效规政府管制行为,提高管制效率。

注明:文章部分摘自个人图书馆凤之君所著《降低高速公路收费有利经济与民生》。

目前高速公路仅ETC(电子不停车收费)已在2015年9月28日实现了全国联网;MTC(人工半自动封闭式收费)还处在省内联网收费。

要说明的是ETC只是实现了全国联网,看清楚是全国联网,不是全国联网收费,少两个字差距很大,全国联网只是凭借一张卡能跑遍全国高速,能在外省高速交费,但是通行费的结算和MTC一样,在各个省份产生的费用在过省界站的时候已经扣除,因为ETC是不停车收费,结算速度和通行速度一样很快,所以感觉不到而已。

全国联网收费是以后高速公路发展的必然趋势

高速公路联网收费也是发展了很多年才到省内联网,要知道以前最开始的时候90年代,高速公路很少,有的省份甚至一条高速也没有,那时的收费和现在的完全不一样,是入口收费出口验票的纯手工模式,发展了几年,每个省有个几条高速了,但还是不多,于是有了局域联网收费,随着省内路网的不断完善,最后才发展到了省内联网收费。现在走在前面的是ETC全国联网,至于全国联网收费那也是必然的事,技术不是问题,问题最大的是要统一每个省的计费模式。

通行费的清分结算

现在很多高速投资修建都是有各省牵头完成的,都是大手笔,贷款很多,有政府主导的,也有企业经营性投资的,但是还款方式基本上一样:统借统还,即在一省范围内“统一举债、统一收费、统一还款”。是一省范围内,因此,高速公路通行费也是以省为单位来清分结算的,每个省都有一个高速公路联网管理中心来负责这项业务,短时间内是不会全国联网的。

行驶路径计费不统一

高速公路是按照里程计费的。这里的里程在各个省份的算法也不同,有按最短路径算的,也有按最低收费额算的,也有最短路径和最低收费额相结合的,也有按实际行驶路径算的,这是基本里程的算法,隧道桥梁又是一个算法。

要是全国联网,路网将会瞬间扩大几十倍,车辆行驶路径的问题更加会凹显出来,比如说从河南到广东,至少有几十条路线,河南湖北是最低收费额算,湖南广东是实际路径算,河南发的通行卡没有多路径识别功能,跑到湖南广东,实际路径就算不了了,如果按最近收费额算,那广东高速的路径识别基站就白建了,通行费也大打折扣。

实际路径行驶也是以后的趋势,产生的费额也自然比其他的路径计算要高。识别实际路径,需要在高速上分叉口建大量的通信识别基站,广东、浙江等省早在几年前就已实现,四川、湖南等多省也已经实施,湖北等省正在试行预计19年会全覆盖,实际路径行驶是以后全国高速里程计费的趋势,不久将会统一。

我觉得待这些杂七杂八的统一规范之后,就离全国联网收费不远了,届时将会成立一个全国高速联网管理中心,负责各个省份通行费的清分计算,现在的省级中心或许会保留变成分中心。

谢谢邀请。

个人认为这种做法放在当下环境不是合理。理由是目前的技术是可以很容易查出丢卡车从哪个入口上的高速,也就是说很容易可以计算出应缴的高速费是多少,当然对于卡片的赔偿还是应该有的。

这个规定应该是产生于很多年前的,那个当时这个规定也是合理的,因为高速公路方实在无法查明你是从哪个入口上,只好采取最远端的计费方式,也算是打击用此手段逃费的一种方法。这在民法中也是说得通的,比如一行人走在一栋十层楼下,被一高空掉下的玻璃瓶砸中,那么在无法查明玻璃瓶是从哪家掉下来的情况下,2-10层的住户要平摊对伤者的赔偿。这个公平吗?对于伤者是公平的,得到了应有的赔偿。而对赔偿者来说,有8家肯定是“冤枉”了。但还有一条,就是如果你能举证这个玻璃瓶不是你家的,那么你也可以免于赔偿。说到这里,大家应该可以理解立法的初衷了吧,还是相对公平的,不会因为调查不出玻璃瓶的来源而让躺在医院的伤者无钱可医。

同样道理,对于多年前的高速公路采用这样的方法,也是有道理的。但现在完全不同了,敢问哪个高速入口没有摄像头呢?丢卡,既不是违法,也不是违规,只是一个失误,该赔偿应有的损失,但不应该在可以查明事实真相(而且很容易)的情况下加以惩罚。

规章制度也要与时俱进,不能永远单以自己的利益为前提。

还是先回答问题,高速公司降低收费会给全国经济带来非常大的帮助,虽然我们自己可以不跑高速,但我们身边与我们息息相关的产品大都需要经过高速公路运输,高速公路费最终都会分摊到我们日常购买的东西上,直接导致价格偏高。

一、高速公路对经济的影响

这是一个比较复杂的问题,我们需要抽丝拨茧慢慢理顺。

举个例子来说吧,农民种了一片桔子树,收获了10吨桔子,以每斤1.5元的价格卖给批发商,批发商把这批桔子运到北京,物流成本平摊到桔子上每斤桔子是2.5元,其中高速费占到2元,批发商还要有点利润嘛,就以5块钱/斤的价格批给零售商,零售商每斤再加价2元,以7元的价格卖给最终消费者。消费者觉得7块钱一斤的桔子比较贵,买的就少,导致的结果就是批发商也不去农民手里收桔子了,农民1.5元/斤的桔子其实已经很便宜了,但还是卖不出去。

要想富,先修路这个政策宣传了很多年,可见修路这个事情在经济建设中的地位有多高。但产品价格居高不下也同样会影响产品的销售。所谓经济,其实就是让钱流动起来,消费是让钱流动起来最直接的办法,消费者的消费意愿降低了,钱流动的慢了,经济也就发展的慢了。

为了降低物流成本,很多公司就会选择变通,比如超载,无形中增加了交通危险系数。

高额的物流成本还会降低国内产品的竞争力,在进口产品与国内产品价格相当或高出并不多的情况下,很多人愿意买进口产品。或者有些人会觉得,物流成本会高到让产品失去竞争力?

确实是这样的,如果只是运输一次或者不会,但很多公司的产品缺少统筹物流安排,会存在多次运输的问题,这无形中增加了产品一些不必要的成本。

不过我倒是觉得,很多人觉得高速公路不好,并不是修路不好,也不是收费不好,而是大家觉得这样的收费不合理。

二、高速公路该收费么

截至2015年底,我们高速公路已经达到12.35万公里,全国收费公路债务余额为4.45万亿元,与2014年底的3.84万亿元相比,债务规模扩大了近16%。目前看来,我国高速公路建设费用主要来源于贷款,占三分之二以上,就是说如果不贷款,以目前这个投入来看,高速公路的建设只能有现在的三分之一,三分之二是没办法建设的。所以贷款修路是正确的。并不只是国内在这么做,全世界都在这么操作。

既然贷款就涉及到还款的问题,更何况高速公路还涉及到养护、运营等一系列事情,高速公路的还款来源只能是高速公路费,所以收费是正常的。

三、高速收费贵在哪?

这是大家最关心的问题,收费虽然正常,可收这么高、收这么多年是否正常?

交通运输部数据显示,2015年全国收费公路通行费收入4097.8亿元,支出总额为7285.1亿元,支出缺口达到3187.3亿元,收支缺口与上年相比扩大近一倍。在扣除必要的养护、运营、改扩建、税费和其他支出后,可用偿债的资金为2562.6亿元,其中需偿还的利息就高达2251.9亿元。由此可见,高速公路的还款之路还很长,这也就不奇怪为什么我们很多高速公路收费时间一再被延长的了。

虽然有法律规定高速公路最长收费年限,但上有政策下有对策,很多高速公路会通过变更主体,或改扩建等形式延长收费年限。

另外还有一个因素,高速公路公司每年的利润都很高,这也是用于偿还贷款金额少的一部分原因。2016年上半年,在A股上市的15家高速公路企业总营收为263.71亿元,同比增长7.37%,净利润为78.46亿元,增加了近6亿元。在2015年全年,上市的15家高速公路收费企业总营收为558.55亿元,全年净利润更是高达137.34亿元。截至2016年6月底,15家上市高速企业的资产规模高达3355.07亿元,与去年底相比增长了178.29亿元,与2010年相比其资产规模扩大了1517.45亿元,增幅达82.57%。

资产的增加连带着是人员规模的增长,虽然高速公路电子不停车收费(ETC)的推广应用使高速企业对人力的需求降低。但随着高速企业的持续扩张,其员工总数却在不断增长。2015年15家高速上市企业的员工总数为41563人,比上年增加了4148人,若与2010年相比,员工总数增幅高达62.03%。

看了这么多数据以后大家应该明白,高速公路收费高的原因在于,企业还款意愿不强。企业挣了利润以后,想的不是还贷款,还是扩大企业规模。每年只还利息和一小部分本金,银行乐得此道,可以有长期稳定收入来源,企业也乐得此道。还有这么多贷款没还呢,政府也不太可能让我不收高速费,因为如果不收就意味着大量贷款无法偿还,或者由地方政府偿还,而这也是地方政府不能承担的。

于是,我们高速公路收费就一年续一年的进行下去。

说三点吧

其一:路是分等级的,高速公路更是大量的人名币贷款建出来的,便捷的同时,花费也是巨大的,和做生意一样,投入没有产出可能嘛。

其二:更准确的说高速公路是一种产品,区别于普通公路,在享受高质量通行,便捷服务同时,哪有不付费的。

其三:收费确实贵,费率有个降低过程,四个节假日免费也是实实在在的优惠了,真要等普遍免费,还得等国家综合实力很强时再说了,现阶段免费不现实。

我认为尽快取消兰州过境高速公路的收费。

民以食为先,支持农业发展,护好航

不可能!目前中国绝大部分高速公路都是借钱修的,不管是卖地、发债券、政府借贷还是ppp bot等模式,都是先投资,再靠过路费来收回成本。既然是投资就会有回报的。不然中国的高速也不会发展那么快,雅康、雅西也不可能修建。西部山区也不可能通高速,甚至县县通高速。

其实,收费还要好一点。首先,可以保证路面质量,维护保养到位。其次,促进高速公路良性发展,再者避免拥堵。每到节假日免费的时候,很多车就涌上高速了。我们当地的国道,省道就是免费的,但是路况不如高速公路,而且维修保养也不到位。

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